Hong Kong luksus Båtliv markedet

By: 1mr@NK@LMaR$==

Hong Kong er i dag uten tvil en av de beste eksemplene på velstand, rikdom og velstand i Asia. Byen pleide å være en gruppe av fiskevær før den britiske okkupasjonen. I 1842, etter at britene vant Opium krig, Hong Kong ble overlevert til Storbritannia som sin koloni og ble snart en berømt frakt port.

Hong Kongs første båt klubb antas å være i gang med en gruppe roere i 1849 og ble kåret til Hong Kong båt Club. I 1894 ble startet Royal Hong Kong yacht club. Yachtklubben ble bygget hovedsakelig for britiske offiserer og utlendinger som anerkjente seiling som fritidsaktivitet.

Den første tyfon ly i HK ble bygget i 1883 etter en tyfon i 1874 herjet HK og Macau, forårsaker 2.000 skader og 5000 dødsfall. Fraktskip og fiskebåter som ble fortøyd på vannet ble helt ødelagt av denne tyfonen, noe regjeringen til å bygge disse tilfluktsrom for å beskytte alle fartøyene og vedlikeholde byens rykte som en trygg skipsfart port. I de senere år flere krisesentre ble bygget rundt hele byen skaper plass for fortøyning kommersielle og private fartøy.

Under andre verdenskrig ble Hong Kong overtatt av japansk i 1941when de bombet sentrale steder rundt i byen og beseiret den britiske hæren. Japanerne overga seg og igjen i 1945, gir det tilbake til britene.

På 1950- og 1960-tallet, mange mennesker fra Kina gikk til HK med pengene sine for å unnslippe sivil uro i Kina. De satt opp fabrikker og bedrifter som gjorde byen til en produksjon hub for produkter som tekstiler, plast og elektronikk.

Hong Kongs båtbransjen ble også økende. I 1967 ble en annen båt klubb stiftet i et område som heter Aberdeen som er i den sørlige delen av byen.

Til tross for økningen av infrastruktur, ble byen fortsatt kjent som en av de mest korrupte i verden frem til 1972, da den uavhengige antikorrupsjonsbyrået ble satt opp for å sette landet tilbake på rett spor. På grunn av sin imponerende rettssystemet, lave skatter og effektiv regjering, HK tiltrukket utenlandske investorer, tradere og dyktige fagfolk. Byen ble raskt et finanssentrum. I dag er det aksjemarkedet Asias nest største, og den sjette største i verden. HK er i dag kjent som den frieste økonomien i verden, med en avansert infrastruktur. Mange utviklere i andre asiatiske land ser opp til HK og prøver å kopiere sine vakre skyskrapere.

Hong Kong er også en viktig by for båtliv i Asia. Det er ikke den største båtliv markedet i Asia som Japan, men har rundt 12.000 fritidsbåter som er registrert i egne farvann. Hong Kong er en liten by med et samlet areal på 1104 kvadratkilometer og en befolkning på 7,2 millioner mennesker. Grunnen til Hong Kong er referert til som Asias båtliv hovedstad, er fordi byen er veldig globalisert og kompakt, i den forstand at båtliv relaterte tjenester og kompetanse er lett tilgjengelig. De fleste mennesker i Hong Kong snakker engelsk. Vedlikehold skipsverft og profesjonelle arbeidere som mannskap, kapteiner, landmålere, mekanikere, og konsulenter er lett tilgjengelig i Hong Kong.

Det er en stor bestand av velstående mennesker i Hong Kong. Som et resultat er det også en rekke high-end, dyre yachter på vannet. I Hong Kong, er ting veldig godt organisert, og det er mulig å få ting gjort utrolig fort, selv når departementer er involvert. Det er heller ingen toleranse for korrupsjon i Hong Kong. Det er en av de tryggeste stedene for båtfolk i verden, og folk holder seg til rettssikkerhet. Det er rundt 250 øyer i farvannet rundt Hong Kong, noe som gjør det til et spennende sted for båtliv. Men en av de viktigste årsakene til suksessen til Hong Kong båtbransjen, er det faktum at det er et skatteparadis som pålegger ingen skatt på lystbåter.

Tusenvis av full tid båt mannskap og kapteiner er ansatt i Hong Kong båtbransjen. Bare de årlige lønn av båt mannskapet utgjør rundt 200 millioner USD. I tillegg bedrifter rundt båtliv også leverer sysselsetting, slik som verft, yacht distributører, maskiner og elektronikk, charter, meglere, handymen etc. Dette gjør det til en stor industri som skaper betydelig sysselsetting.

Under den asiatiske finanskrisen i 1997, båtbransjen i Hong Kong gikk en uvanlig boom. Før krisen, ble næringen allerede gjør godt sammen med de finansielle markedene. Det var mye velstand og en holdning om at markedet hadde nådd et nytt nivå. Den generelle konsensus var at industrien ville være usenkbar. Investeringer i nesten alle sektorer mulige ble gjort på lånte penger, folk gjorde raske penger og tenkte på seg selv som uovervinnelig. Noen var selv bekjente konger og fyrster i aksjemarkedet, som bor i ytterste luksus, og mange vanlige folk med godt betalte jobber, så den velstand og fikk båret bort til å ta unødvendige sjanser. Som et resultat av et stort antall mennesker ble investere lånte penger.

Etter hvert skjedde det utenkelige. I 1997 krasjet det asiatiske markedet. Mange som hadde vært grådig nå ville ta mer enn ti år bare for å komme seg ut av gjeld. Konkurs, tunge tap av arbeidsplasser og verst av alt, selvmord, ble vanlig. Noen selv tok livet av sine familier sammen med sine egne.

I disse vanskelige tider, brukt båt markedet var i en uventet posisjon for dem som forsto muligheten. I overtroisk asiatisk kultur, båtene igjen av folk som hadde begått selvmord ble ansett som uheldig og solgt billig bare for å bli kvitt dem. Disse båtene ble deretter kjøpt av de som forstod mulighet på nesten ingen kostnad. Mange båter var nå eies av banker og finansielle bedrifter. Noen som forsto verdien av båtene, hevet penger men de kunne for å kjøpe disse distressed eiendeler.

Internett, som var ganske ny i løpet av 1997, tillot båt selgere stor eksponering til verdensmarkedet. I de følgende årene, var det en stor eksport av brukte båter til sterke økonomier som den australske, amerikanske og europeiske markeder. Alt en lokal agent måtte ha var enkel kunnskap til å skaffe båter. Det var en lett kjøpe og selge.

Denne praksisen varte til langt inn i 2001, da 9/11 terrorangrepene i US bremset brukt båt eksporten fra Hong Kong.

Hong Kong var å møte en annen slag for sin økonomi ved utbrudd av en influensa virus kalt SARS-viruset. Det første tilfellet ble rapportert i mars 2003, da en forretningsmann som reiser til Hong Kong var infisert med et dødelig virus. Smitten spredte seg raskt til sykehus arbeidere og folk på hotellet der han bodde. Hong Kongs helseforetaket raskt tok skritt for å inneholde virus, men panikk spredt over hele byen. Hele byen bremset ned som folk var mindre villige til å gå ut og bruke offentlig transport. Det var også tilfeller av boligbygg plassert under karantene. I løpet av den tiden, ble eiendomsmarkedet også ført til en nesten all-time low. Under disse vanskelige omstendigheter, fortsatte båtliv markedet for å være sløv, selv om noen få nye markeder dukket opp for å eksportere brukte båter, som Russland, Korea og Filippinene.

Etter 2004 og 2005 økonomien begynte å komme over hele verden. Hong Kong opplevde raskt en fottur i aksjemarkedene og eiendomsprisene. Den båtliv markedet hadde tatt en liten tur under vanskelige tider. Eksport av brukte båter var fortsatt et lite marked, men da den nye motor yacht markedet hadde startet. Lokalbefolkningen var å kjøpe nye europeiske yachter, og Hong Kong båtbransjen var på vei opp igjen. Denne gangen rundt, mange flere merker ble representert i markedet, og mange flere båtforhandlere var i spillet. Distributører og selgere konkurrerte med hverandre. Det var virkelig et kjøpers marked, hvor interesserte vil finne gode rabatter. Fordi det var noen forskjeller mellom båtenes design og generell funksjonalitet, kjøperne var i stand til å gå til agenter som har gitt den beste prisen. Hong Kongs båtliv markedet hadde alltid vært prissensitive. Uansett hvor rike kjøperne er, de er alltid interessert i å få en god handel. Likevel, eldre og bedre kjente merkevarer var fortsatt den mest populære på den tiden, og kjøperne var forsiktige med å kjøpe nye merker.

Den neste økonomiske nedgangen i 2008 rystet industrien igjen, men overraskende, gjorde salget ikke lider så mye som folk trodde det ville, i alle fall ikke i Hong Kong. Hovedårsaken til dette var Kina. Hong Kong hadde nye kjøpere fra fastlands-Kina, som generelt foretrukket ganske kjente europeiske merker som så prangende. Men på grunn av mangel på verftet vedlikehold i Kina, skatt og lisens komplikasjoner, kinesiske kjøpere foretrakk å holde sine båter i Hong Kong.

Hong Kong var snart å være vitne til et nytt problem i bransjen. Siden 2001 hadde Hong Kong eksporteres ikke mange båter i utlandet, og den kontinuerlige strøm av små og store båter over et tiår gjort snart Hong Kongs fortøyning mellomrom få og langt mellom. De få yacht klubber i Hong Kong ble raskt full. Fortøyningene til lystfartøy som gis av regjeringen innenfor vannet skjermet av molo veggene var å bli full. Space er en sjelden vare i Hong Kong. Dessverre er dette aspektet fortsatt ikke tatt på alvor av regjeringen, som ønsker å unngå mulige politiske konfrontasjoner og beskyldninger for å bruke penger for å få plass til de rike.

Denne misforståelsen har til nå satt bransjen i en uheldig posisjon. Medlemskap av de yacht klubber er overbooket, og noen yacht klubber er skyrocketing sin medlemskontingent. Båtplasser er på ventelister og leie er overpriset. For eksempel, i 2015 en 60ft køye har en husleie på nesten 8000 USD per måned, og en sving forankring for en 50ft båt kan koste opp til USD 3000 per måned. Båt eierskap har blitt bare for de svært rike som ikke bryr seg mye om hvordan de bruker pengene sine.

Andre tilfeldig båteiere som jobbet hardt for å tjene sine båter blir tvunget til å si farvel til hobby for båtliv, på grunn av overvurdert kostnadene ved bare fortøyning en båt.

Siden 2009 har flertallet av kjøpere for high-end luksus yachter i Hong Kong er fra fastlands-Kina. På grunn av skattespørsmål i deres land, de foretrekker å holde sine yachter fortøyd i Hong Kong. Men siden 2013 har staten i Kina begynt en stor aksjon korrupsjon i alle sektorer i landet. Dette har stoppet salget av mange luksusprodukter i Kina. Den kinesiske forretningsmenn som kan ha vært tilknyttet korrupte tjenestemenn eller involvert i skatteunndragelse unngå uønsket oppmerksomhet de kan få ved å blinke noen luksusprodukter som yachter.

Den kinesiske regjeringen har også begynt å stoppe uregulert bedrifter fra utlån av penger til bedrifter. Dette kalles «shadow banking» i finans. Denne typen høy risiko utlån pleide å være svært vanlig. Shadow banking innebærer et selskap X spør en vanlig mann å kjøpe en investering der de vil gi ham månedlig avkastning med god interesse over en periode på et par år. Deretter selskap X tar de pengene og i sin tur gir det til en utvikler som lover selskapet X en høyere avkastning. Selskapet x heller ikke sjekke om utvikleren er i stand til å betale tilbake pengene skulle noe gå galt. Dersom utbygger taper disse pengene og ikke kan betale tilbake selskap X, kan selskapet X ikke betale pengene tilbake til den vanlige mann. I et slikt tilfelle er det heller ingen forsikring eller bailout fra regjeringen, og den vanlige mann ender opp med å ta all risiko og miste pengene sine. Hvis han hadde investert i en bank, ville risikoen være mindre fordi bankene er regulert og regjeringen bails dem ut i tilfelle problemer.

Siden den kinesiske regjeringen har stoppet denne type uregulert utlån, har mange high-end kjøpere som hadde tilgang til penger plutselig befant seg fast. Dette har i stor grad påvirket yacht salg i Hong Kong siden 2013.

Når det er sagt, er det også mange andre kjøpere i Kina som kan kjøpe yachter uten å låne tungt fra bankene. Men de fleste av disse kjøperne er ikke ute for å tilbringe urealistiske summer for klubbmedlemskap og fortøye båter i Hong Kong. De er heller ikke interessert i å betale høye skatter i Kina. Så de rett og slett ikke bort i boating.This ytterligere skader markedet.

Hvis denne situasjonen fortsetter uten noen større handling fra regjeringen i Hong Kong, vil vi få se den øvre middelklassen flytte ut av båtliv markedet fullstendig. Bare de super-rike eller de offentlige selskapets styremedlemmer og administrerende direktører som tilbringer sine investorenes penger til å kjøpe dyre klubbmedlemskap og kai områder vil kunne ha råd til båtlivet. Og hvis en eller annen grunn er det en svingninger i aksjemarkeder, som kan fritidsbåtvirksomheten lider tungt. Virksomheten ville lide mye mindre hvis kjøperne var mer diversifisert og i mindre gjeld. Næringen vil også lide mindre dersom flere kjøpere skulle kjøpe billigere og mindre båter som er enkle, og ikke så kostbart, å lagre. Deretter verftene vil fortsatt ha noen virksomhet i økonomiske nedgangstider.

Legg igjen en kommentar

Back to Top